很久以前我們就被灌輸了日系車省油，美系車費油的“亙古定律”，而這在十幾年前也的確成立。不過現如今時間已來到了“9012”年，那些年的“傳說”似乎也在隨著科技的發展而逐漸“破滅”。這就好像以前常說日系車的安全性不如德系車一樣，如果你看過各國的碰撞成績就會發現，排名靠前的大多以日系車為主。因此我們不能用老眼光來看待新問題。

　　不過在我的印象中，除了一些混動轎車和那些改了雙油箱用于長途穿越的越野車之外，似乎很少有車一箱油的續航里程能夠超過700km，盡管美系車最近幾年開始在油耗方面有了很大程度的改善，但我萬萬沒想到，Jeep指揮官PHEV居然讓我徹底改變了對于美系車的認知。

　　事實上，早在去年大指揮官上市的同時，指揮官PHEV車型就已經亮相，不過令人感到有些意外的是，一年半之后它才真正來到我們身邊。從廠家公布官方數據來看，Jeep指揮官PHEV滿箱油的續航里程將超過900km！那么，它真的像宣傳中的那么“香”嗎？

　　對于Jeep指揮官PHEV來說，它的外觀設計與燃油版車型重合度高達98%。除了車尾上貼有“PHEV”四個字母來表明身份之外，就只剩下專屬的低風阻輪轂，以及由普利司通提供的235/55 R19綠歌伴節能輪胎了，當然，在左后翼子板上方還增加了充電接口。因此，外觀變化自然不是Jeep指揮官PHEV的重點，我們不妨直接開門見山，聊聊它的駕駛感受。

　　與其他那些使用小排量渦輪增壓發動機+電動機的插電混動車型不同，Jeep指揮官PHEV依然搭載了那臺我們熟悉并且喜愛的GME-T4 2.0L渦輪增壓發動機，這臺發動機出色的性能自不必我多說，盡管169kW的最大功率與311N·m的最大扭矩比起燃油版車型來說略有下降，但依然非常搶眼。前置雙電機的總功率為155kW，總扭矩高達432N·m！因此這套動力系統甚至要比高功率版燃油車型更加強悍。

　　容量為12.95kWh的電池組來自于寧德時代，密度達到了165Wh/kg，工信部測得純電續航里程為70km。也就是說，如果只是日常上下班通勤，或是去家附近超市采購的話，你完全可以將Jeep指揮官PHEV當做一輛純電動車使用。

　　由于電動機的加入，因此Jeep指揮官PHEV并不能使用汽油版車型上那個9擋自動變速器，取而代之的是E-CVT電控無級變速器。不過有些遺憾的是，Jeep指揮官PHEV全系不設四驅，這對于Jeep來說還是頭一遭。但好處就是一方面動力的損耗，另一方面可以進一步控制成本。

　　按下發動機起動鍵，熟悉的發動機聲音和振動都沒有出現，一切都仿佛從未發生過。指揮官PHEV擁有四種駕駛模式，起動之后默認是“HYBRID”混動模式，什么時候用電動機，什么時候該用發動機完全交給車輛自己判斷，無需駕駛者分心。

　　車子的起步完全依靠電動機，只要不是深踩油門，它都能像純電動車那樣給予你那如“絲般順滑”的加速體驗。E-CVT變速器此時的平順性甚至可以與純電動車用的單速變速器相提并論，雖然整車質量已經超過2t，但加速沒有絲毫的遲疑，車子很快就能達到法定車速的上限。

　　而一旦你需要急加速，深踩油門，發動機瞬間就可以介入，如果不是刻意體會，根本不會感受到發動機與電動機之間的切換。此時的動力輸出一定能讓駕駛者大呼過癮，推背感也會隨之而來，動力儲備非常豐富。

　　如果在車速較高的快速路，或是高速行駛的話，那么我建議你可以將駕駛模式調整至E-SAVE省電模式，此時因為發動機處于比較經濟的工作狀態，所以車輛會盡可能多的采用發動機驅動車輛，以保證在擁堵路段時可以擁有足夠多的電量來保持經濟性。也就是說，即便沒有任何外部充電，發動機也會為電池進行充電，供車子在低速行駛時使用，這與一些插電式混動車在電池電量耗干之后只能當做純汽油車使用不同。

　　此外，這臺E-CVT變速器還提供L擋，在這個擋位下，動能回收系統會更加積極地工作。松開油門后會有明顯的拖曳感，這就和純電動車上的節能模式相似。當然，如果不太適應這種頻繁剎車的感覺，那就使用D擋即可，駕駛感受基本與汽油車無異。