最近汽車圈最熱鬧的，恐怕要數上海車展寶馬MINI冰淇淋事件了。其實要我說，這事壓根兒就沒啥好吵的，人家買的冰淇淋想給誰就給誰，那是人家的權利，不喜歡的，別買寶馬買別的車就好了嘛——比如說，全新一代雷凌雙擎。

　　盡管，電動化是汽車發展的未來，但我依然認為，混動技術才是更適合的當下。全新一代雷凌搭載了第五代智能電混雙擎系統，下面就讓我們來看看它的表現到底如何。

　　雖說是全新一代雷凌，但從設計上看，說它是中期改款或許更準確一些——因為新車和現款車型沒有特別明顯的變化，依然采用運動的設計風格。只是，前臉中網的面積進一步增大了，內部為黑色的網狀格柵；另外，左右兩側的空氣動力學套件讓新車看上去更加有視覺沖擊力。

　　側面線條沒有變化，尺寸依然是4640mm*1780mm*1435mm，軸距為2700mm，標準的緊湊級家轎。

　　尾部的變化同樣不明顯，不過下包圍的新增了擴散器的設計，進一步提升了雷凌的運動氣質。

　　坐進車內，依然是熟悉的“豐田味兒”，不過變化還是有的，最明顯的要數雙大屏設計——即12.3英寸液晶儀表盤和10.25英寸中控大屏。增大的儀表盤不僅讓顯示的信息更加豐富了，還提升了整體的科技感。

　　而中控大屏內置了豐富的娛樂功能以及車輛設置功能，除了比較常見的微信、高德地圖，還有一些迎合現代年輕人需求的B站、小紅書等等。另外，還有值得一提的，是它還支持CarLife、CarPlay和華為HiCar車機互聯。并支持遠程在線OTA升級，因此車機也可時常更新，讓車機和手機進行無縫切換。

　　設計層面上的變化很少，但敢叫全新一代，一定有它的道理——那就是我們開頭說的第五代智能電混雙擎系統，這套第五代混動系統依然由一臺1.8L的阿特金森循環發動機、兩臺電機（一臺驅動電機，一臺ISG電機）、一臺E-CVT電子無級變速箱和一個PCU（能量控制單元）組成。與上一代相比，最大的變化不在結構，而在于三電系統的革新。新車在電池與電機方面，采用了能量密度更高的三元鋰電池，電機動力輸出也更強，相關參數為 70kW/185Nm，因而總體綜合最大功率較老款足足提升 11KW，達到 101KW。

　　開上路以后，最直接的體會是，這臺全新雷凌的動力比現款更加迅猛和絲滑。起步階段，只要舍得踩油門，它就能給你明顯的推背感，而且幾乎感覺不到延遲，而中后段的加速，依然能感受到動力儲備充足——只不過，在全油門的狀態下，發動機在高轉速時的聲音實在是算不上悅耳。

　　當然，作為一款家用買菜車，飆車不是它的正確打開方式，所以聲音好不好聽其實并不重要，畢竟沒有人去買個菜也保持著全油門狀態。而省油才是雙擎最大的優勢，而全新雷凌采用三元鋰電池后，官方給出的百公里綜合油耗僅為4.07L/百公里，這個成績還是讓人十分滿意的。

　　另一個讓人印象深刻的，就是它的行駛質感。在混動系統工作時，電機與發動機的配合十分默契，二者無論是介入還是退出，均表現得十分的輕柔順滑，讓你不會感覺到哪怕是一點的突兀。

　　除此之外，還值得提一嘴的，就是全新一代雷凌也是首款全系搭載最新一代豐田 T-PILOT 智能駕駛輔助系統的車型——這套T-PILOT系統基于智能行駛 125 億公里 0 事故的數據開發，可規避 41% 死亡事故駕駛場景，采用更穩定、成本更高的分布式 ECU 芯片感應器，擁有強大的感知和預判能力。其深度神經網絡 DNN 技術可以識別立體圖像，在沒有劃線或者劃線模糊的車道上，可以做到車道保持、彎道自動減速、緊急避讓等功能，車道續航持續率高達 95% 以上。

　　在此，需要著重說一下的是PDA主動駕駛輔助和EDSS緊急駕駛停止兩個功能。其中，新增的PDA主動駕駛輔助系統，能夠在較遠的距離就監測路邊的行人、或車輛等潛在風險，提前進行減速、制動或偏向避讓；而新增的EDSS緊急駕駛停止系統，則會在監測到駕駛員沒有意識操控車輛時，自動進行減速和車道內停車，并打開雙閃等待救援，最大程度的將意外所帶來的損失降到最低。

　　寫在最后：

　　對于現款雷凌來說，或許沒有什么硬傷，而唯一被吐槽的點，就在于動力太肉。而在新一代雷凌身上，我們看到這個問題被解決了。所以，與其湊熱鬧去吃MINI的破瓜，還不如買臺全新雷凌，舒舒服服去買個菜，這難道不詳嗎？