近日，據日經新聞報道，三菱汽車決定停止在中國生產汽車，主要原因是電動汽車的普及和中國本土品牌崛起使其在華銷量持續低迷。目前，三菱汽車已經開始與在中國的合作公司廣汽集團進行最終協商。

　　據車市睿見了解，日本三菱位于中國湖南的工廠自今年3月停產以來，已放棄重啟，計劃將資源集中于東南亞和大洋洲。消息一旦坐實，那么廣汽三菱也將成為廣汽集團的合作方中，繼廣汽謳歌、廣汽菲克后，第三個退出中國市場的合資品牌。

　　進入新能源時代，已經有不少合資車企退出中國，也有不少合資車企在退市的邊緣徘徊。日前，在新款柯迪亞克的新聞發布會上，斯柯達CEO Klaus Zellmer證實，新車將不在中國市場銷售。這一表態也再次引發業界對斯柯達在華去留問題的猜測。

　　汽車的智電時代，中國市場不論從體量還是成長性來看，都是全球汽車企業轉型的重要試驗場，一定意義上，也正是樂于嘗鮮的中國消費者，把“不進則退”的壓力給到了部分合資品牌。

　　未能抓住轉型機遇

　　2019年之前，廣汽三菱風光無限。數據顯示，2018年全年銷量達到頂峰14.4萬輛；而到了2022年，銷量急轉直下。官方數據顯示，2020-2022年，廣汽三菱銷量分別為7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛，同比分別下滑43.62%、11.99%和49.13%。

　　早在2020年，三菱汽車首席執行官加藤隆雄就曾表示計劃縮減在中國市場的投入，將重心轉移到了東盟市場。今年以來，價格戰持續給汽車市場施壓，身處弱勢地位的汽車品牌面臨的壓力也越來越大。

　　除了4款燃油車型外，廣汽三菱的新能源車型只有一款“換殼”阿圖柯，這讓廣汽三菱在新能源市場沒有成體系的產品布局，直接導致其丟失了原本的陣地之后，無法抓住新能源細分市場高速增長的紅利。

圖片來源：廣汽三菱

　　進入2023年，國內車市內卷加劇，電動化產品、混動產品攻勢強勁，廣汽三菱面臨的境遇更加窘迫。數據顯示，今年6月，廣汽三菱銷量僅326輛，上半年累計銷量1.20萬輛。廣汽集團甚至不再將廣汽三菱作為單獨一項列在產銷快報中，而是將其與合創汽車、廣汽日野等歸于“其他”類目。

　　而在傳言廣汽三菱退出中國的同時，有媒體報道稱，廣汽埃安將接手廣汽三菱的長沙工廠，并將其改造成為廣汽埃安的第三工廠。業內人士分析認為，三菱汽車退出中國市場，更有利于三菱汽車和廣汽集團雙方擺脫劣質資產。以三菱汽車全球表現看，2022年品牌在其他市場止跌回升，全球銷量再次超過百萬輛。而廣汽埃安接盤長沙工廠，也可以實現資源的最大化利用。

　　合資車企生存“敲門磚”

　　事實上，伴隨汽車市場洗牌的加劇，近年來已經出現了一些合資品牌經營難以為繼的現象，鈴木、菲亞特、雷諾、DS、謳歌、Jeep等品牌相繼退出中國市場。

　　據乘聯會數據統計，以品牌國別劃分，過去三年里幾乎所有海外汽車品牌的市場占有率都有所下降，其中日系市場份額從2020年的24.1%，下降到2023年上半年的17.6%，降幅達到6.5%，降幅最為明顯；德系的市占率降幅僅次于日系，從25.5%下降到21.4%；美系也由9.4%跌至8.5%；韓系則從3.8%降到1.7%，已經腰斬。

　　目前，所有汽車企業需要直面這樣的市場現狀，新能源汽車銷量增長迅猛，傳統燃油車普遍出現銷量下滑。在燃油車市場大勢下行背景之下，轉型新能源化較慢的傳統汽車企業生存愈發艱難。

圖片來源：長安馬自達

　　而從市面上來看，長安馬自達、神龍汽車、東風英菲尼迪、起亞、現代等都處在銷量困局之中，無一例外的，這些品牌在新能源產品上有所欠缺。北京現代副總經理戚曉暉在2023中國汽車產業健康發展論壇上就明確，燃油車當前是北京現代的主戰場。在談到新能源布局時，她表示，在2025年之前北京現代要實現現有油車全系的混動化。明年北京現代將會推出一款純電動車，未來三年會有四到五款純電產品，產品布局也要考慮企業整體健康經營，同時加速電動化進程，開拓新的市場，“基于實際情況穩扎穩打一步一步去推進。”

　　而在合資車企中，轉型最快也最堅決的大眾集團則收獲了相對令人滿意的銷量，南北大眾ID.系列月銷合計穩定在萬臺左右，大幅領先其他合資車企。而大眾集團也先后入股國軒高科、增資江淮大眾；并計劃豪擲231億元投入生產基地和車型研發，拿出10億歐元在合肥建立新的智能化研發中心；再是旗下奧迪品牌和上汽集團合作、大眾品牌和小鵬合作等諸多動作，也顯示出大眾轉型新能源化的決心。

圖片來源：大眾汽車

　　在新能源車型不斷擠壓燃油車生存空間的背景下，轉型慢人一步的合資品牌，銷量下滑趨勢或將不可逆轉，這也會加速其退出市場的步伐。或許，誰會成為下一個淡出中國市場的跨國品牌已經沒那么重要，但暫時還在“牌桌”上的品牌如何及時跟上中國車市的變化速度，滿足消費者的需求升級才是他們最應該優先考慮的問題。