根據(jù)即將于4月1日起實施的《北京市自動駕駛汽車條例》規(guī)定，將支持自動駕駛汽車用于個人乘用車、城市公共汽電車、出租車、城市運行保障等出行服務。這也就意味著，L3級自動駕駛汽車已經(jīng)具備合法上路的法規(guī)依據(jù)，并將覆蓋到私家車領域。在這樣的大背景下，自動駕駛也成為今年全國“兩會”上代表委員們熱議的話題，小米CEO雷軍、小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬等全國人大代表都提出了加速自動駕駛技術落地以及完善自動駕駛法規(guī)與標準等建議。

　　何為自動駕駛？

　　如今，汽車產(chǎn)業(yè)已邁入智能化高級階段，相關波士頓咨詢預測，2025年中國自動駕駛市場規(guī)模將達4500億元，已成汽車行業(yè)、科技行業(yè)競逐的核心領域。那么，自動駕駛如何定義？和如今逐步普及的智能駕駛有何不同？根據(jù)2022年實施的《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）規(guī)定，將駕駛自動化分為了6級。其中，L0至L2級為駕駛輔助，現(xiàn)階段多家車企提出的“智駕平權”，都屬于L2級范疇，駕駛員需全程監(jiān)控駕駛。從此次北京放開的L3級開始，就進入了自動駕駛的范疇，屬于有條件自動駕駛，緊急情況下需要駕駛員接管車輛；而L4級和L5級則分別代表高度自動駕駛和完全自動駕駛，車輛幾乎可以在所有場景下自主運行。

　　目前，自動駕駛領域主要有激光雷達方案和純視覺方案兩種技術路線。其中，激光雷達方案是通過發(fā)射激光束并接收反射信號，生成高精度的三維環(huán)境地圖，并與其他傳感器（如攝像頭、雷達）結合使用，形成多傳感器融合的感知系統(tǒng)。優(yōu)勢在于可靠性、高精度感知和全天候性能；缺點也顯而易見，就是成本高昂。另外，激光雷達通常體積較大、功耗高，對于產(chǎn)品設計和能源管理要求很高。相比之下，純視覺方案主要依賴攝像頭作為核心傳感器，通過計算機視覺算法對攝像頭捕捉到的圖像進行處理，識別道路上的車輛、行人、交通標志、信號燈等物體，并基于這些信息做出駕駛決策。核心在于深度學習和神經(jīng)網(wǎng)絡，通過大量的數(shù)據(jù)訓練，逐步提升系統(tǒng)對復雜環(huán)境的理解能力。優(yōu)勢在于成本較低、技術成熟和數(shù)據(jù)豐富，缺點在于受環(huán)境影響較大，精度有限，對于計算資源需求高。

　　自動駕駛迎來“曙光”

　　近年來，我國在自動駕駛領域的政策支持力度不斷加大。從國家層面的戰(zhàn)略規(guī)劃到地方政府的實施細則，自動駕駛的法規(guī)環(huán)境在逐步完善。早在2015年，工信部批準上海國際汽車城建立了中國首個國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)” 標志著我國自動駕駛道路試點的正式啟動。隨后，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》、《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》、《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》、《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點工作的通知》等一系列政策的相繼發(fā)布，為自動駕駛行業(yè)的發(fā)展提供了明確、廣闊的市場前景。

　　如今，在國家政策的引導下，地方層面已經(jīng)開始針對自動駕駛展開立法嘗試。作為國內首部針對自動駕駛領域的地方性法規(guī)，即將實施的《北京市自動駕駛汽車條例》，明確鼓勵支持自動駕駛汽車技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，對于駕駛行業(yè)發(fā)展具有意義，不僅為L3級自動駕駛汽車的合法上路提供了法規(guī)依據(jù)，還推動了自動駕駛技術的商業(yè)化落地、基礎設施建設、數(shù)據(jù)安全管理等多個方面的發(fā)展。

　　按照《北京市自動駕駛汽車條例》要求，對于自動駕駛創(chuàng)新應用活動進行了全環(huán)節(jié)規(guī)范，包括道路測試和示范活動的辦理流程、安全評估制度以及申請開展道路應用試點活動的條件、程序。同時，在安全保障方面也作出了明確規(guī)定，如安全員、平臺安全監(jiān)控人員的崗位職責，網(wǎng)絡安全和數(shù)據(jù)安全管理等。此外，還鼓勵保險機構開發(fā)符合自動駕駛汽車特點的專屬保險產(chǎn)品，維護相關企業(yè)、駕駛員和行人的權益。

　　除了國家政策和地方法律法規(guī)的扶持，消費者接受度的逐步提升也為自動駕駛未來的商業(yè)化奠定了重要基礎。事實上，隨著自動駕駛技術的不斷發(fā)展，以及全國各地智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點工作的推進，消費者對于自動駕駛的信任度有所增加，尤其是在一些特定場景下，如高速公路、封閉園區(qū)等，自動駕駛的便利性和安全性已經(jīng)得到了初步驗證。據(jù)《汽車智能化發(fā)展報告（2024）智駕篇》報告顯示，智能化已經(jīng)成為中國消費者購車最重要的考量因素之一，有90%的消費者愿意為高階智能駕駛服務額外付費。另外，2025年2月，比亞迪的“開創(chuàng)全民智駕時代”，不僅降低了智駕門檻，同時也讓更多消費者了解到什么是智駕，為下一階段的自動駕駛普及埋下伏筆。

　　規(guī)模化量產(chǎn)仍面臨多重挑戰(zhàn)

　　雖然現(xiàn)階段國家政策和市場層面為自動駕駛的發(fā)展提供了有力支持，但要實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)落地，依然面臨著諸多挑戰(zhàn)。

　　1、法律法規(guī)滯后事故權責難劃清

　　眾所周知的，便是相關法律法規(guī)滯后的問題。一方面，自動駕駛汽車的合法身份尚未明確，只是在北京等試點城市得到了承認，目前還沒有全國性的法律支撐；另一方面，自動駕駛目前仍沒有統(tǒng)一的法律框架規(guī)范。一旦發(fā)生交通事故，由于涉及駕駛員、汽車制造商、軟件供應商等多個主體，難以明確責任劃定。此前，深圳、廣州、長沙等地先后發(fā)布了針對自動駕駛車輛的地方性法規(guī)，但均未對用戶最關心的事故責任界定作出明確規(guī)定。而即將實施的《北京市自動駕駛汽車條例》同樣無法解決這個問題，只是規(guī)定了“自動駕駛汽車上路通行期間，違反道路交通安全法律法規(guī)或者發(fā)生交通事故的，由公安機關交通管理部門按照國家有關規(guī)定調查和處理。”對此，有專家表示，交通事故的責任認定屬于國家立法事權，北京等地方立法無權作出規(guī)定。車質網(wǎng)曾針對“L3級自動駕駛出事故，誰來負責？”這個話題進行過相關調查，超8成的網(wǎng)友認為應該是車企承擔責任。參考德國現(xiàn)行的自動駕駛法規(guī)來看，允許L3級自動駕駛上路，明確系統(tǒng)運行時，責任暫時轉移給車輛制造商，但駕駛員仍需具有接管能力。法規(guī)一般會規(guī)定系統(tǒng)要求駕駛員接管的時間，比如10秒內必須接管，否則駕駛員可能承擔部分責任。

　　除了法規(guī)滯后外，如何判定車輛出現(xiàn)事故時是否處于自動駕駛狀態(tài)，也是一個難點。此前，理想L9在2022年上市時，車頭和車尾共配備了5個藍綠色的標志燈（ADS標志燈），作用就是向外界傳遞車輛是否處于智能駕駛狀態(tài)。后續(xù)，比亞迪和小鵬在推出的新車型中也加入了類似的標志燈。不過，由于目前沒有強制性國標要求，大部分具有高階智駕功能的車輛都沒有配備。

　　2、技術瓶頸感知與決策能力不足

　　盡管自動駕駛技術取得了顯著進展，但其在極端天氣和復雜路況下的應用仍面臨重大挑戰(zhàn)。現(xiàn)有傳感器系統(tǒng)，包括激光雷達、視覺攝像頭和毫米波雷達等核心感知設備，在應對濃霧、暴雨等惡劣氣象條件時，其感知精度和可靠性尚未達到商業(yè)化部署的要求。更為關鍵的是，自動駕駛算法在面對突發(fā)交通事件（如交通事故、道路施工等動態(tài)場景）時，決策的穩(wěn)定性和準確性依然不足，對于自動駕駛車輛的安全性和可靠性產(chǎn)生直接影響。根據(jù)車質網(wǎng)投訴數(shù)據(jù)顯示，自2020年以來，“駕駛系統(tǒng)故障”投訴量始終處于較高水平，其中2023年和2024年均超過千宗，反映出當前智駕功能仍存在局限性。

　　據(jù)來自深圳的劉先生向車質網(wǎng)反饋，其購買的某國產(chǎn)新勢力品牌SUV，在行駛過程中開啟了NOA輔助駕駛，在前方道路無其他障礙物的情況下，系統(tǒng)誤判斷道路情況，導致車輛失控撞上綠化帶。

　　另外，此前首批測試特斯拉的車主被爆出現(xiàn)頻繁違章，如壓實線變道、闖紅燈、走公交車道等，反映出系統(tǒng)感知、決策和控制模塊存在不足。特別是在國內復雜的交通環(huán)境中，傳感器數(shù)據(jù)可能會受到干擾或遮擋，進而導致決策失誤。尤其是特斯拉這種走純視覺路線的智駕方案，受外界環(huán)境影響更為明顯。更重要的是，現(xiàn)階段國內自動駕駛都是依靠單車智能，對于車-車、車-路以及車-人的協(xié)同水平遠未達到要求。

　　3、高昂成本限制商業(yè)化進程

　　除了法規(guī)和技術層面的挑戰(zhàn)外，高昂的成本也是自動駕駛所面臨的待解難題之一。具備自動駕駛能力的車輛往往需要搭載高精度傳感器，同時為了決策和執(zhí)行的準確性，還需要運行先進、復雜的算法，這就需要強大的算力支撐，令單車成本遠高于傳統(tǒng)車輛。以特斯拉煥新Model Y為例，選裝FSD智能輔助駕駛功能需要花費6.4萬元，接近入門車型售價的1/4。當然，也有車企不對高階智能駕駛功能收費，比如理想，但旗下搭載AD Max系統(tǒng)的車型售價普遍在30萬以上。此外，大規(guī)模測試和驗證所需的復雜場景模擬進一步增加了研發(fā)和運營成本，限制了企業(yè)普及的能力。

　　4、存在個人隱私泄露風險

　　自動駕駛車輛需要依賴大量的傳感器（如攝像頭、激光雷達、GPS等）來感知周圍環(huán)境，這些設備會持續(xù)收集包括車輛位置、行駛軌跡、車內乘客行為等敏感信息。車內攝像頭和麥克風可能記錄乘客的對話、面部表情甚至生物特征數(shù)據(jù)（如疲勞狀態(tài)），這些數(shù)據(jù)的收集可能超出用戶預期。一旦被黑客攻擊，數(shù)據(jù)泄露，不僅侵犯個人隱私，甚至還可能被用于情報搜集或網(wǎng)絡攻擊，危及國家安全。

　　自動駕駛真正落地需多方努力

　　不可否認的是，完全自動駕駛是未來的發(fā)展趨勢，但在當前階段，如何加速自動駕駛量產(chǎn)商用進程仍需要多方共同努力。

　　首先是國家層面，應盡快出臺統(tǒng)一的自動駕駛汽車法律體系，明確自動駕駛汽車的上路規(guī)則、事故責任認定標準和賠付主體，并完善網(wǎng)絡安全、數(shù)據(jù)安全等配套法律。同時，通過制定國家強制標準，推動汽車企業(yè)在新產(chǎn)品上標配ADS標志燈，為事故后期責任認定提供有力的證據(jù)。在此，也呼吁工信部在《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入許可管理辦法》中，將配備ADS標志燈列為新車準入條件，作為車輛上市前必須通過的安全檢測項目之一。

　　其次是企業(yè)層面。自動駕駛技術的快速發(fā)展不僅依賴于技術的突破，還需要通過降低成本、創(chuàng)新商業(yè)模式來實現(xiàn)商用落地。對此，企業(yè)應繼續(xù)加大研發(fā)投入，推動傳感器（如激光雷達、攝像頭）、智駕芯片等硬件設備實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)，進一步降低成本。另外，對于自動駕駛系統(tǒng)進行大量的AI和仿真訓練，優(yōu)化自動駕駛系統(tǒng)在復雜場景（如極端天氣、突發(fā)交通事件）中的表現(xiàn)。

　　再有就是自動駕駛保險。當前，雖然市面上有一些智駕險種，但基本上都是汽車企業(yè)在主導，只針對本品牌，帶有一定的局限性。保險公司應積極開發(fā)適用于自動駕駛汽車專屬保險，包括交強險、商業(yè)險、三者險等，降低自動駕駛汽車推廣門檻，維護駕駛人、乘客和行人的權益。

　　而對于消費者而言，要先明確智能駕駛、自動駕駛和無人駕駛的區(qū)別和適用場景，通過試乘試駕體驗，提升對于自動駕駛技術的認知，根據(jù)自身實際需求進行理性消費。

　　總結

　　業(yè)內普遍認為，2025年或將成為L3級自動駕駛規(guī)模化元年，而北京市率先實施的《北京市自動駕駛汽車條例》無疑就是自動駕駛發(fā)展進程中一個新的“拐點”，為其他城市和地區(qū)自動駕駛落地提供可借鑒的樣板。可以預見的是，隨著L3級私家車實現(xiàn)合法上路，行業(yè)即將迎來新一輪的洗牌。在政策鋪路、消費者接受度提升的大背景下，各大車企之間的競爭也將進入全新階段。誰能將技術領先轉化為商業(yè)成功，誰就是留在牌桌上的那一位。