中國自改革開放以來，出現了不少令人稱贊的企業家和明星企業，王傳福和他的比亞迪就是其中之一。

　　王傳福最早并沒有汽車從業背景，但卻干起了造車；他的比亞迪最早并未顯露“帝國”之勢，卻從一開始就在下一盤大棋。

　　從歷史的角度來看，比亞迪在一步步穩固國內市場地位的同時，從一開始就在為“出海”布局。

　　比亞迪的“出海”發展史可稱為四部曲，即電子電池出海、商用車出海、乘用車出海、乘用車海外建廠。

　　其中，后兩者是比亞迪乘用車業務進入“終極形態”的重要組成，待全球布局完成，比亞迪將成為如大眾、豐田那般巨無霸型全球車企，在國內和全球各地均有乘用車的銷售渠道和生產工廠。

　　屆時，國內工廠滿足國內需求，海外工廠覆蓋當地及周邊國家和地區。

　　2021年5月，比亞迪正式宣布“乘用車出海”計劃，彼時，這個動作并沒有引起太多業界關注，畢竟在他之前，上汽和奇瑞早就在國外過得風聲水起。

　　更有業界資深媒體人表示，比亞迪的海外銷量不重要。在他看來，海外能有多少人接受新能源車？就算接受程度高了，各個國家的人口基數又有多大？比亞迪的海外銷量，不值得過多關注。

　　2022年5.6萬輛、2023年24.2萬輛、2024年41.7萬輛，如此海外增長速度，加之一艘艘比亞迪滾裝船陸續“營業”，誰還敢輕視比亞迪的乘用車“出海”？

　　2025年整個2月，當國內的目光都聚焦到比亞迪的“全民智駕”，全網都在喊天神之眼多牛X時，比亞迪的海外動作依舊持續不斷，特別是中亞南亞地區。

　　2月20日宣布巴基斯坦首批4家銷售和售后服務門店正式開業；2月26日在尼泊爾舉辦“Hi-Tech”科技展，并攜仰望U8、方程豹豹5、騰勢D9等各類車型，和針刺實驗、e平臺3.0、極致轉向/自動泊車/交叉軸測試/360度原地掉頭等前沿技術和功能“大秀肌肉”；2月28日牽手Astana Motors在哈薩克斯坦阿拉木圖和阿斯塔納舉辦雙城發布會。

　　比亞迪在十天內，展開了一波中亞南亞“三國聯動”，加上2月13日在2025年印度尼西亞國際車展上發布海獅07EV，比亞迪僅在2月，就分別在中亞、南亞、東南亞搞出大動靜。

　　這要是換做新勢力們，一定會吹上天，但比亞迪卻只當個“常規動作”，并未大肆宣傳。

　　為何比亞迪集中在中亞南亞發力？或許這又得益于王傳福的前瞻性布局。

　　早在2022年，比亞迪就開始在烏茲別克斯坦建廠，2023年首批量產新能源汽車——宋PLUS DM-i冠軍版正式下線，自此，王傳福的中亞布局開始提速。

　　在烏茲別克斯坦建廠布局，猶如三國時期拿下荊州，其戰略意義遠遠大于在當地單一市場的發展。

　　烏茲別克斯坦位于中亞腹地，地處歐亞大陸的十字路口，是東西方貿易的重要交匯處，也是絲綢之路經濟帶上的重要節點國家，它連接了歐洲、亞洲和中東等各大經濟體。

　　此外，中亞各國在發展新能源汽車方面相對滯后，新能源汽車普及率并不高，市場發展空間較大。

　　比亞迪在此布局，可以充分利用當地相對較低的成本優勢，在降本的同時提升其整體競爭力，可快速搶占當地市場，同時亦可快速輻射周邊其他國家和地區，與泰國工廠形成聯合之勢。

　　除此之外，還有一個很值得關注的現象。在烏茲別克斯坦，新一代富裕階層已經視比亞迪為身份和時尚的象征，深受年輕且高收入人群的喜愛。

　　如此，比亞迪可以借助烏茲別克斯坦市場，快速在中亞、南亞地區建立起品牌價值。

　　此前，雪弗蘭一直稱霸烏茲別克斯坦，其在該國的市占率高達88%。或許不久，雪弗蘭在國內近乎退場的尷尬情景，又要再一次在烏茲別克斯坦上演了。

　　從冠軍版到榮耀版，再到全民智駕，比亞迪一直在按照自己的節奏“出牌”，然而特斯拉和東風集團帶起的新能源汽車和燃油車的價格戰，似乎最終把鍋都甩給了比亞迪。

　　那么，如果你是王傳福，在銷量如此節節攀升、成本不斷攤薄之下，何以不在價格和價值上找到一個平衡點，讓企業和消費者都受益呢？

　　在我看來，整天自己的車賣不動，還叫囂著他人是無良內卷，甚至一發聲就要代表中國汽車的車企和老板們，好似一直在井底望天，而比亞迪可能早就在井邊看著更廣闊的天了。