在現(xiàn)今的新能源浪潮下，身為其中一員的插電混動(dòng)車型雖然相比純電大軍還有些勢單力薄，但也憑借可享受政策紅利和無懼里程焦慮的優(yōu)勢在市場上爭取到了一席之地。

　　而相比在純電市場上的慢熱，眾多國外品牌似乎更注重插電混動(dòng)車型在中國的布局，包括ABB、路虎、大眾、別克和豐田等知名大廠都投放了插電車型，其中寶馬更是其中頗為得意的一個(gè)。他們不僅是最早將插混車型引入中國市場的品牌，同時(shí)也在2018年憑借530Le和X1 PHEV在插混市場占據(jù)了一席之地，在華新能源銷量達(dá)到了21000臺以上。

　　在2019年，寶馬在3月又推出了X1 PHEV里程升級版，將原有的60公里純電續(xù)航提升至110公里。要知道，現(xiàn)有的大多數(shù)插電混動(dòng)車型的純電續(xù)航都在40-80公里之間，能夠超過甚至接近100公里的也是鳳毛麟角。

　　很多人說，插混車型只是這些國外品牌為滿足雙積分政策做出的權(quán)益之際，也是像電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過渡產(chǎn)品，但對寶馬來說卻并非如此。在寶馬ACES戰(zhàn)略對規(guī)劃中，到2025年，寶馬將推出25款電動(dòng)車型，其中13款都是插電混動(dòng)車型。

　　毫無疑問，插混車型將在寶馬未來的電氣化進(jìn)程中占據(jù)著重要的地位。就在前不久于慕尼黑召開的寶馬年度股東大會上，寶馬CEO克魯格表示，寶馬的計(jì)劃仍然主要集中在插電式混合動(dòng)力車型上，插電式混合動(dòng)力車既是提高電動(dòng)汽車性能的重要組成部分，也是依賴靈活性的客戶的長期需求。寶馬集團(tuán)對影響用戶行為、提高電動(dòng)汽車行駛里程的比例有著濃厚的興趣。

　　而在中國，寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂制定了“2+4戰(zhàn)略”作為在中國對ACES戰(zhàn)略對布局，牽手寧德時(shí)代、國產(chǎn)純電車型iX3并向國際市場進(jìn)行輸出，這些都是寶馬在中國發(fā)展新能源汽車的重要一步，在次期間，X1 PHEV車型則成為“2+4戰(zhàn)略”實(shí)施第二年的開篇之作。不難看出，寶馬的X1 PHEV里程升級版車型的產(chǎn)品理念與寶馬品牌在新能源布局的理念高度吻合，同時(shí)X1 PHEV也成為寶馬第一戰(zhàn)略下水到渠成的產(chǎn)物。

　　從產(chǎn)品層面來看，寶馬將今年3月上市的新款X1新能源車型命名為xDrive25Le里程升級版，而從車名中我們就不難看出，這次新車的變化將圍繞“里程”二字展開，以下幾個(gè)數(shù)字可以更直接地展示出“里程升級版”的升級之處。

　　1、純電續(xù)航里程提升83%

　　此前老版本X1 PHEV的純電續(xù)航里程為60公里，與大多數(shù)插混車型處于同一水平，并不算突出。而此次推出的里程升級版將純電續(xù)航提升至了110公里，這也讓X1 PHEV成為目前極少數(shù)能夠突破純電續(xù)航100公里大關(guān)的車型，能夠做到這一點(diǎn)的除了X1外就只有100公里的比亞迪唐DM和150公里的Polestar1，但后者的售價(jià)已經(jīng)逼近150萬。

　　2、電池容量提升63%

　　想要大幅提升續(xù)航里程，擴(kuò)大電池容量是最直接的辦法，而里程升級版X1 PHEV將電池容量從之前14.7kWh提升至24kWh，實(shí)際可用電量也從10.7kWh提升至18.5kWh。

　　3、能量密度提升61%

　　雖然新款電池容量大幅提升，但電池包的重量只是從169kg增加到了171.5kg，增加比重只有1.5%，而這樣的效果則源于里程升級版所采用的新款電池包高達(dá)140kWh/kg的能量密度。

　　這一次X1 PHEV里程升級版使用了來自寧德時(shí)代的811三元鋰電池，這是目前能量密度最高的動(dòng)力電池類型，而X1 PHEV也是首款使用811電池的插混車型。

　　了解了X1 PHEV里程升級版在賬面上的提升之后，我們將對這款寶馬插混車型在實(shí)際駕駛中的續(xù)航能力以及能耗方面的表現(xiàn)進(jìn)行簡單的測試。在介紹測試之前，我們先了解一下X1 PHEV里程升級版的動(dòng)力系統(tǒng)以及提供了怎樣的駕駛模式。

　　里程升級版的動(dòng)力系統(tǒng)與之前的版本保持不變，依舊搭載了一套由1.5T直列三缸發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)和電池組構(gòu)成的插電混動(dòng)系統(tǒng)。

　　由于是混動(dòng)車型，因此車輛會提供不同的驅(qū)動(dòng)模式，包括最大程度上用電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛的MAX eDRIVE模式、只用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛并同時(shí)給電池充電的SAVE模式以及通過電量、工況等綜合因素自行選擇驅(qū)動(dòng)方式的AUTO eDRIVE模式。

　　這三種模式會對車輛的動(dòng)力響應(yīng)、轉(zhuǎn)向手感分別標(biāo)定，而在ECO PRO模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)會延長收油后的滑行距離，減少燃油或電量的消耗。

　　既然此次里程升級版的最大變化是純電續(xù)航能力，那我們就先來看看X1 PHEV的純電續(xù)航能否達(dá)到其所標(biāo)定的110公里。

　　眾所周知，高速和空調(diào)是電動(dòng)車?yán)m(xù)航的兩大殺手，而我們此次試駕的路程是從三亞到海口，當(dāng)天的氣溫至少35度，全程空調(diào)是必須的，而且試駕的路段幾乎全程高速，車速長時(shí)間維持在90-100km/h，對于電動(dòng)車而言的確不是一個(gè)友好的測試環(huán)境。

　　由此得出，在高溫、開空調(diào)、全程高速的工況下，X1 PHEV用58公里的續(xù)航里程跑出了94公里的實(shí)際里程，期間有一次短暫的發(fā)動(dòng)機(jī)介入因此出現(xiàn)了0.5L的百公里油耗，由此來看，X1 PHEV里程升級版所聲稱的110公里純電續(xù)航不僅沒有水分，在相對平穩(wěn)的駕駛中甚至可以跑得更遠(yuǎn)。

　　在該模式下，我們不僅要看X1 PHEV的油耗表現(xiàn)如何，還要看發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電效率如何，因?yàn)榧幢闶菦]有條件為電池充電的情況下，車主依舊可以高速行駛時(shí)為電池充電然后在擁堵路段下用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，從而達(dá)到最低的油耗水平。此外，X1 PHEV通過發(fā)動(dòng)機(jī)最多可將電池電量充至90%。

　　我們開始SAVE模式駕駛時(shí)的電量為37%，純電續(xù)航里程37公里，在駕駛了101公里后，電池電量為75%，純電續(xù)航增加至88公里，而表顯油耗百公里7.5L。

　　計(jì)算后不難得出，X1 PHEV在SAVE模式下沒百公里可為電池充電約38%，增加純電續(xù)航50公里，這樣的充電效率比寶馬聲稱的每行駛3公里充電1%效率還要略高一些。

　　在AUTO eDRIVE模式下，X1 PHEV系統(tǒng)共有7種驅(qū)動(dòng)邏輯，包括兩種充電模式、加速模式、輔助模式、回收模式、電驅(qū)模式和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。在這7中邏輯下，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)會以不同的方式進(jìn)行配合完成驅(qū)動(dòng)和充電等動(dòng)作，例如在加速模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)會分別驅(qū)動(dòng)前輪和后輪從而達(dá)到最大的加速度。

　　而發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)之間的配合方式也會因SPORT、COMFORT、ECO PRO三種駕駛模式而發(fā)生改變，例如在ECO PRO下，系統(tǒng)會更多地通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，而只有在車速超過90km/h和深踩油門加速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)才會介入。

　　此外，當(dāng)電量過低時(shí)，系統(tǒng)會大幅減少電機(jī)驅(qū)動(dòng)次數(shù)、增加充電次數(shù)，以保持電量不會被完全用光甚至補(bǔ)充電量。

　　而在實(shí)際駕駛中我們發(fā)現(xiàn)，觸發(fā)系統(tǒng)電量保護(hù)的臨界點(diǎn)是在4%剩余電量時(shí)，這是系統(tǒng)會限制電機(jī)輸出并通過發(fā)動(dòng)機(jī)對電池充電，不過效果并不明顯，所謂的電量“觸底反彈”也只是在4%-%5之間，而這么低的電量還不足以啟動(dòng)MAX eDRIVE模式，但保證電量不會耗干是沒問題的。

　　當(dāng)然，如果你想要更高效地給電池充電，可以手動(dòng)切換至SAVE模式，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)就會以約每3公里充電1%的效率為電池充電了。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)之間的切換也是幾乎完全無感，不同的驅(qū)動(dòng)方式之間也做到了高度的一致，不會讓你有時(shí)而開電動(dòng)車時(shí)而開汽油車的感覺。

　　當(dāng)然，插混車型也并非十全十美，最大的弊端在于過長的充電時(shí)間，目前的插混車型都只支持慢充，而X1 PHEV里程升級版0-80%的充電時(shí)間需要5.5小時(shí)，0-100%的充電時(shí)間則需要7個(gè)小時(shí)，這對于一個(gè)24kWh的電池組而言卻是比較長。

　　而如果沒有充電條件，只能采用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)或是只用發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電的話，那無論是駕駛體驗(yàn)還是能耗表現(xiàn)都無法充分體現(xiàn)出插混車型的最大價(jià)值。

　　最后，我們再來看看X1 PHEV里程升級版在外觀、內(nèi)飾和配置方面的靜態(tài)表現(xiàn)。

　　整體而言，X1 PHEV的外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)與X1全系一樣，都并沒有太強(qiáng)的設(shè)計(jì)感和太多的亮點(diǎn)，但實(shí)用性是X1的最大優(yōu)勢，雖然沒有過多的輔助駕駛功能，但現(xiàn)有的配置都比較實(shí)用，外加同級幾乎最優(yōu)的空間表現(xiàn)，讓X1成為一款對家庭而言非常實(shí)在的車型。

　　頭條說：從60公里到110公里，50公里的續(xù)航提升對于一臺純電車型來說可能不算什么，但對于一輛插混車型而言，這意味著你可以用純電模式完成在北上廣等一線城市一天的市內(nèi)通勤，哪怕是從燕郊到國貿(mào)的上下班往返也可以輕松應(yīng)對。

　　這樣一來，插混車型的純電續(xù)航不再是可有可無的雞肋，電動(dòng)機(jī)也不再只是發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助品，而100公里+的續(xù)航將從本質(zhì)上改變插混車型的使用場景，X1 PHEV的出現(xiàn)也將進(jìn)一步改變?nèi)藗儗τ诓咫娀靹?dòng)車型的理解和認(rèn)知。