在AUTO eDRIVE模式下，X1 PHEV系統共有7種驅動邏輯，包括兩種充電模式、加速模式、輔助模式、回收模式、電驅模式和發動機驅動模式。在這7中邏輯下，發動機和電機會以不同的方式進行配合完成驅動和充電等動作，例如在加速模式下，發動機和電動機會分別驅動前輪和后輪從而達到最大的加速度。

　　而發動機和電機之間的配合方式也會因SPORT、COMFORT、ECO PRO三種駕駛模式而發生改變，例如在ECO PRO下，系統會更多地通過電機驅動車輛，而只有在車速超過90km/h和深踩油門加速時發動機才會介入。

　　此外，當電量過低時，系統會大幅減少電機驅動次數、增加充電次數，以保持電量不會被完全用光甚至補充電量。

　　而在實際駕駛中我們發現，觸發系統電量保護的臨界點是在4%剩余電量時，這是系統會限制電機輸出并通過發動機對電池充電，不過效果并不明顯，所謂的電量“觸底反彈”也只是在4%-%5之間，而這么低的電量還不足以啟動MAX eDRIVE模式，但保證電量不會耗干是沒問題的。

　　當然，如果你想要更高效地給電池充電，可以手動切換至SAVE模式，這樣發動機就會以約每3公里充電1%的效率為電池充電了。

　　發動機和電機之間的切換也是幾乎完全無感，不同的驅動方式之間也做到了高度的一致，不會讓你有時而開電動車時而開汽油車的感覺。

　　當然，插混車型也并非十全十美，最大的弊端在于過長的充電時間，目前的插混車型都只支持慢充，而X1 PHEV里程升級版0-80%的充電時間需要5.5小時，0-100%的充電時間則需要7個小時，這對于一個24kWh的電池組而言卻是比較長。

　　而如果沒有充電條件，只能采用發動機驅動或是只用發動機為電池充電的話，那無論是駕駛體驗還是能耗表現都無法充分體現出插混車型的最大價值。

　　最后，我們再來看看X1 PHEV里程升級版在外觀、內飾和配置方面的靜態表現。

　　整體而言，X1 PHEV的外觀內飾設計與X1全系一樣，都并沒有太強的設計感和太多的亮點，但實用性是X1的最大優勢，雖然沒有過多的輔助駕駛功能，但現有的配置都比較實用，外加同級幾乎最優的空間表現，讓X1成為一款對家庭而言非常實在的車型。

　　頭條說：從60公里到110公里，50公里的續航提升對于一臺純電車型來說可能不算什么，但對于一輛插混車型而言，這意味著你可以用純電模式完成在北上廣等一線城市一天的市內通勤，哪怕是從燕郊到國貿的上下班往返也可以輕松應對。

　　這樣一來，插混車型的純電續航不再是可有可無的雞肋，電動機也不再只是發動機的輔助品，而100公里+的續航將從本質上改變插混車型的使用場景，X1 PHEV的出現也將進一步改變人們對于插電混動車型的理解和認知。